Транспортно-экспедиторская деятельность развивалась в деловом мире как одна из отраслей экономики, способствующая перемещению товара от продавца к покупателю. Важность деятельности экспедитора заключается в том, что от качества экспедиторских услуг зависит не только своевременное и сохранное перемещение десятков миллионов тонн грузов, дающих значительную часть поступлений в бюджеты государств, но и судьба и благополучие многих тысяч компаний грузовладельцев и самих экспедиторов.
Образование и развитие системы транспортно-экспедиторского обслуживания в России по времени совпадает с началом подъема промышленности и сельского хозяйства после окончания Гражданской войны. История создания системы транспортно-экспедиторского обслуживания внешнеторговых и других грузов начинается с создания Первого акционерного транспортного общества "ТРАНСПОРТ", устав которого был утвержден Советом Труда и Обороны РСФСР 17 ноября 1922 года. (Собрание узаконений и распоряжений Рабочего и Крестьянского Правительства за 1922 г. № 12, ст. 42, отд. 11).
Первое акционерное транспортное общество "ТРАНСПОРТ" было одним из крупнейших акционерных обществ с разветвленной сетью транспортно-экспедиторских предприятий на всей территории России и за её границами. Оно также стало учредителем транспортно-экспедиторских предприятий за границей:
- в Германии - «Дерутра», германо-русское транспортное и складское акционерное общество, Гамбург; в Персии - «Бюроперс», бюро персидского транспорта, Тегеран. АО «Транспорт» успешно работало до 1930 года. 23 февраля 1930 года постановлением Совета Народных Комиссаров (СНК) «Об образовании всесоюзного объединения складского и транспортно-экспедиционного дела» было образовано Всесоюзное объединение «Совфрахттранспорт» в системе Наркомата внутренней и внешней торговли СССР. Пунктом 2 постановления вновь созданному объединению были переданы «на ходу по всем активам и пассивам по балансам на 1 октября 1929 года с поправками на день передачи» предприятия и имущество АО «Транспорт».
В функции ВО «Совфрахттранспорт» входило транспортно-экспедиторское обслуживание заграничного грузооборота Союза ССР, агентирование морских судов и проведение складских и страховых операций за границей, организация и наблюдение за правильным документооборотом по внешнеторговым перевозкам, фрахтование иностранного тоннажа, а также планирование и регулирование внешнеторговых перевозок в Союзе ССР и за границей.
В течение последующих лет в связи с дальнейшим развитием транспортно-экспедиторской деятельности по обслуживанию внешнеторговых предприятий происходило и совершенствование деятельности основного транспортно-экспедиторского предприятия, обсуживающего внешнюю торговлю, что было отражено в решениях государственных органов. В результате многих преобразований этого предприятия приказом по НКВТ СССР № 61 от 28 января 1935 года в развитие постановления СНК СССР № 109 от 19 января того же года было ликвидировано ВО «Внешторгтранс» и образованы следующие транспортно-экспедиторские конторы:
- «Ленвнештранс» в Ленинграде; «Южвнештранс» в Одессе; «Инотранс» в Москве;
- «Дальвнештранс» во Владивостоке. Образованные в 1935 году транспортно-экспедиторские конторы осуществляли свою деятельность по транспортно-экспедиторскому обслуживанию внешнеторговых грузов до 1951 года. Затем распоряжением Совета Министров СССР № 9342 от 12 июня 1951 года (закрытое) они были реорганизованы в одно Всесоюзное объединение по транспортно-экспедиторскому обслуживанию грузов внешнеторгового грузооборота «Союзвнештранс». Приказом по МВТ СССР № 315 от 6 октября 1962 года был утвержден новый устав объединения. В соответствии с этим уставом ВО «Союзвнештранс» осуществляло транспортно-экспедиторское обслуживание внешнеторговых объединений и организацию перевозок внешнеторговых грузов всеми видами транспорта по их поручениям. В том же 1962 году, 20 сентября, приказом по МВТ СССР № 299 все экспедиторские конторы и отделения были переданы в ведение ВО «Союзвнештранс».
В 1980 году было принято решение о выделении операций по транзиту иностранных грузов через территорию СССР в отдельную деятельность. В этой связи из ВО «Союзвнештранс» в качестве самостоятельной организации было выделено ВО «Союзтранзит». Это изменение в структуре ВО «Союзвнештранс» было закреплено приказом по МВТ СССР № 49 от 28 января 1980 года, утвердившим новый устав ВО «Союзвнештранс».
Кардинальные изменения в деятельности ВО «Союзвнештранс» произошли в 1987 году. В целях дальнейшего развития хозяйственной самостоятельности объединения и во исполнение постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по совершенствованию управления внешнеторговыми связями» № 991 от 19 августа 1986 года Всесоюзное внешнеторговое объединение «Союзвнештранс» было переведено на полный хозяйственный расчет и самофинансирование с 1 апреля 1987 года. Решение о переводе «Союзвнешранса» на полный хозрасчет было принято Комиссией по совершенствованию управления, планирования и хозяйственного механизма при Совете Министров СССР (Протокол № 60 от 31 марта 1987 года). Решение Комиссии было подтверждено приказом по МВТ СССР № 213 от 8 мая 1987 года.
В соответствии с упомянутыми правительственными документами ВВО «Союзвнештранс» перестало финансироваться за счет государственного бюджета. Одновременно ВВО «Союзвнештранс» перешло на договорные отношения с участниками внешнеэкономических связей. В связи с переходом ВВО «Союзвнештранс» на договорные отношения с грузовладельцами, был подготовлен и согласован с Госарбитражем СССР договор транспортной экспедиции, ставший впоследствии образцом для составления договоров транспортного экспедирования для большинства экспедиторских компаний страны.
24 июля 1990 года предприятия системы «Союзвнештранса» подписали договор о создании совместного предприятия «Концерн «Союзвнештранс», одновременно был подготовлен и утвержден собранием учредителей устав совместного предприятия «Концерн «Союзвнештранс».
Это решение было утверждено распоряжением Совета Министров СССР № 2129р от 19 декабря 1990 года, которым было решено преобразовать ВВО «Союзвнештранс» в концерн по транспортно-экспедиторскому обслуживанию перевозок внешнеторговых и других грузов («Концерн «Союзвнештранс») и вывести концерн «Союзвнештранс» из-под непосредственного подчинения Министерству внешних экономических связей СССР. При этом распоряжением было предусмотрено, что в собственность трудового коллектива концерна «Союзвнештранс» передается имущество ВВО «Союзвнештранс», при этом учитывалось, что в 1987 году объединение было переведено на полный хозяйственный расчет и самофинансирование.
Созданное на основе этих документов совместное предприятие было зарегистрировано в Министерстве финансов СССР 28 декабря 1990 года (№ 05-06-01, реестровый номер 2950).
В этом разделе описана история развития практически одного предприятия, но в нашей стране так сложилось, что транспортно-экспедиторское дело развивалось в основном на базе именно этого предприятия, и связано это было с тем, что «Союзвнештранс» действовал как экспедитор, обеспечивающий внешнеторговый грузооборот, и был независим от транспортных ведомств. После того как в России стали складываться рыночные отношения, транспортно-экспедиторская деятельность стала распространяться по всей стране, но основа этой деятельности так или иначе связана с первым транспортно-экспедиторским предприятием «Союзвнештранс».
В нашей стране, в сороковые - шестидесятые годы сложилась отличная от мировой практики и от прежнего опыта система транспортно-экспедиторского обслуживания. В большинстве случаев экспедиторами были предприятия, входившие в системы транспортных ведомств, т.е. роль экспедитора в основном выполняли перевозчики. В частности, каждое транспортное ведомство СССР имело в своем составе экспедиторские конторы, в МПС - транспортно-экспедиционные конторы на пограничных и внутренних железнодорожных станциях, в Министерстве морского флота - транспортно-экспедиторские конторы морских портов, в Министерстве автомобильного транспорта РСФСР - транспортно-экспедиторские предприятия, входившие в состав автотранспортных предприятий. Все эти конторы и предприятия осуществляли только одну из экспедиторских функций - экспедиция по отправлению или экспедиция по приему груза, т.е. они осуществляли только оформление документов для перевозки груза, а всем другим комплексом экспедиторских услуг не занимались.
Особое место в этом ряду занимало В/О «Техвнештранс» Государственного Комитета по экономическому сотрудничеству, выполнявшее большой объем транспортно-экспедиторских операций, связанных с военно-техническим сотрудничеством.
Такая система существенно ограничивала права грузовладельца, поскольку принадлежность экспедитора к ведомству перевозчика предполагает защиту интересов перевозчика, а не грузовладельца, и перевозчик/экспедитор в этом случае не может обеспечить защиту прав грузовладельца. Кроме того, экспедитор, осуществляющий свою деятельность в рамках одного транспортного ведомства, не в состоянии обеспечить грузовладельца полным транспортно-экспедиторским обслуживанием «от двери до двери», что является наиболее экономически эффективной формой экспедиторского обслуживания.
В основном это связано с тем, что плановая экономика нашей страны не предполагала коммерческой деятельности предприятий транспорта, практически все перевозки грузов оплачивались из бюджета страны, и руководителей предприятий не интересовала проблема стоимости перевозки груза, соответственно не было нужды в разработке наиболее дешевых транспортных схем.
В нашей стране вопросы транспортно-экспедиторского обслуживания предприятий и организаций при осуществлении внутренних перевозок грузов начали регулироваться в 60 - 70-х годах двадцатого века. Это началось с реформы управления автомобильным транспортом. В эти годы было упразднено Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, а его функции были переданы республиканским министерствам автомобильного транспорта. В РСФСР Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог было реорганизовано в 1969 году в Министерство автомобильного транспорта РСФСР и Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР. В системах министерств автомобильного транспорта стали создаваться транспортно-экспедиторские предприятия и организации, и постепенно транспортно-экспедиторские услуги стали сосредотачиваться в этих министерствах. В соответствии с Положением о Министерстве автомобильного транспорта РСФСР на это министерство была возложена задача организации комплексного транспортно-экспедиторского обслуживания предприятий, организаций, учреждений и населения.
Наряду с самостоятельными (хозрасчетными) транспортно-экспедиторскими предприятиями и организациями в структурах автотранспортных предприятий появились специальные подразделения – транспортно-экспедиторские отделы и службы. Это привело к тому, что постановлением Совета Министров СССР от 19 ноября 1979 года № 1025 «О мерах по улучшению транспортно-экспедиционного обслуживания в РСФСР» было установлено, что на территории РСФСР автотранспортные предприятия и организации общего пользования осуществляют транспортно-экспедиторское обслуживание грузоотправителей и грузополучателей при перевозке грузов как в прямом автомобильном сообщении, так и в смешанном автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном, автомобильно-воздушном сообщении. В 1980 году Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с Госпланом РСФСР и Госарбитражем РСФСР были утверждены "Правила транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР", которые были призваны урегулировать порядок транспортно-экспедиторского обслуживания грузовладельцев предприятиями и организациями автомобильного транспорта общего пользования. При этом целью транспортно-экспедиторского обслуживания провозглашалось выполнение для грузоотправителей и грузополучателей операций и услуг, связанных с перевозкой грузов.
Правила транспортно-экспедиционного обслуживания не могут рассматриваться в качестве нормативного акта, регулирующего договор транспортной экспедиции, ими обеспечивается регламентация некоторых операций и услуг, выполняемых автоперевозчиками в качестве дополнительных к перевозке при осуществлении как обычных, так и централизованных перевозок грузов.
Для этих правоотношений характерна сложная структура договорных связей. Автоперевозчики, осуществляющие централизованную перевозку грузов на железнодорожные станции, в морские и речные порты и аэропорты, должны были заключать договоры с соответствующими транспортными организациями на централизованный завоз грузов, а затем оформлять договорные отношения с клиентами, заключая с ними отдельные договоры на централизованную перевозку грузов. Причем условия такого договора с клиентом были предопределены договорами на централизованный завоз (вывоз) грузов, заключаемыми автоперевозчиками с предприятиями соответствующих видов транспорта. Ведомственный характер нормотворчества в области правового регулирования деятельности транспорта, имевший место в советский период, не позволял учитывать в полной мере интересы грузовладельцев, но предопределил заведомые преимущества в отношении транспортных организаций.
Как уже отмечалось, система транспортно-экспедиторского обслуживания существует в России с 17 ноября 1922 года, но законодательство СССР не рассматривало договор транспортной экспедиции как отдельный вид гражданских правоотношений. Договор экспедиции был предусмотрен только в гражданских кодексах Узбекской, Молдавской, Казахской и Азербайджанской ССР.
Впервые договор транспортной экспедиции был включён в гражданское законодательство 31 мая 1991 года, когда были введены в действие Основы гражданского законодательства Союза ССР. В этот документ была включена статья 105 «Договор транспортной экспедиции». До этого экспедирование регулировалось различными ведомственными актами транспортных министерств. Это было связано с тем, что экспедирование, за исключением внешней торговли, осуществлялось самими перевозчиками. Такое положение в области перевозок грузов являлось достаточно ущербным и с правовой, и с экономической точек зрения, поскольку перевозчик в таких условиях мог только оформить транспортные документы, но больше никаких экспедиторских функций выполнить не мог. В правовом смысле грузовладелец лишался права выбора наиболее выгодного способа перевозки, а перевозчик мог диктовать грузовладельцу свои условия, пользуясь своим монопольным положением. В экономическом смысле грузовладелец не мог влиять на транспортную составляющую в цене товара за счет выбора наиболее экономичных путей перевозки.
Дальнейшее развитие нормативной базы транспортно-экспедиторской деятельности получило с включением в Гражданский кодекс Российской Федерации главы 41 "Транспортная экспедиция" (1996г.) (ст. 801-806), которая определяет договор транспортной экспедиции как взаимоотношения сторон при организации и осуществлении перевозки груза любыми видами транспорта. В соответствии со ст. 801 ГК договором транспортной экспедиции является такой договор, по которому "одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором транспортной экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза". Пунктом 3 статьи 801 предусмотрено, что "условия выполнения договора транспортной экспедиции определяются соглашением сторон, если иное не установлено законом о транспортно-экспедиционной деятельности, другими законами или иными правовыми актами".
В развитие этого пункта 30 июня 2003 г. принят Федеральный закон № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности». Принятый закон явился результатом длительной работы и стал своего рода балансом интересов экспедиторов, грузовладельцев и перевозчиков. Подготовка закона была обусловлена также рядом факторов, связанных с интеграцией российских экспедиторов в мировой транспортный рынок И необходимостью установления правил работы экспедиторов при организации перевозок грузов как по территории Российской Федерации, так и за границей
В соответствии со статьей 2 Федерального закона № 87-ФЗ от 30 июня 2003 года «О транспортно-экспедиционной деятельности» постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 2006 г. № 554 утверждены «Правила транспортно-экспедиционной деятельности».
Правила конкретизируют порядок деятельности экспедиторов, их взаимоотношения с грузовладельцами, описывают основные экспедиторские документы и дают основные требования, предъявляемые к качеству транспортно-экспедиторских услуг, оказываемых экспедитором.
Во исполнение пункта 7 Правил Минтранс России 11.02. 2008г. издал приказ № 23 "Об утверждении порядка оформления и форм экспедиторских документов", которым введены в хозяйственный оборот следующие экспедиторские документы: поручение экспедитору, экспедиторская расписка, складская расписка.
Кроме того, пунктом 19 Правил установлено, что качество оказываемых экспедитором транспортно-экспедиторских услуг должно отвечать требованиям национальных стандартов Российской Федерации, что означает соответствие услуг, оказываемых экспедитором, национальным стандартам: ГОСТ Р 52297-2004, ГОСТ Р 52298-2004.

Российская ассоциация экспедиторских и логистических организаций
Юрисконсульт АРЭ В.В. Третьяков

Публикация подготовлена в системе Public.RBGmedia